《民商法争鸣》｜徐铁英：自动驾驶汽车交通事故责任问题在意大利：现状与展望

自动驾驶汽车交通事故责任问题在意大利：现状与展望

徐铁英

徐铁英：《自动驾驶汽车交通事故责任问题在意大利：现状与展望》，载王竹主编：《民商法争鸣》（第22辑），四川大学出版社2024年4月版，第129-139页。

摘要：2018年2月28日发布《智慧道路法令》为自动驾驶汽车在意大利的上路测试扫除了法律上的障碍，亦引发对此等汽车发生交通事故后的责任承担的思考。意大利交通事故责任具有自身特点，向来重视对交通事故受害者的保护，一方面将车辆的驾驶人、所有人、公共道路的管理者认定为责任主体以令受害者获得更多的保障，另一方面以连带责任、客观责任等立法技术进一步提高受害者的受偿可能性。在此背景下，《智慧道路法令》以道路基础设施的数字化为目标，对公共道路管理部门的注意义务提出了更高要求，进一步降低了对自动驾驶汽车发展的担忧。

关键词：智慧道路法令  物件看管责任  连带责任  过错责任

一、意大利道交事故责任体系概况

自动驾驶汽车在效率、安全方面的优势众所周知，但是，如同一切人的造物一样，它们也存在致害风险，并不完美。一旦此等风险现实化为损害之后，责任应当如何确定？由谁承担？责任问题在那些自动驾驶汽车可能对传统法制带来的诸多问题中(例如，所产生数据的归属、隐私的保护等等)，显得格外突出且十分急迫，毕竟，配备自动驾驶系统的车辆在行驶过程中已造成不止一起事故。如何为事故造成的责任找到适当的承担者，一直是学者探讨的焦点。

自动驾驶汽车的研究、制造、上路测试已经在全球范围内广泛开展。截止2019年底，已有多个国家和地区开始对自动驾驶汽车进行专门立法，意大利作为汽车产业大国，亦属其中。早在2010年上海世博会期间，一家名为VisLab的意大利机构便组织配备有自动驾驶设备的车队从该国的帕尔马市出发，穿越15926公里的路程来到上海。菲亚特（FIAT）亦开展无人驾驶汽车的研制。在立法层面，该国2018年第一次通过有关自动驾驶汽车上路测试的法律。意大利基础设施与运输部部长于2018年2月28日发布《智慧道路与关联/自动汽车上路测试的落实方案与运作工具》法令（又称2018年2月28日智慧道路法令）。它的诞生引起了实务界和学界的极大关注。值得注意的是，该部法令对于测试活动中民事责任的承担，明确指出上路测试的申请人应当在申请中指明车辆所有人作为《道路法典》第196条和《民法典》第2054条第三款的责任主体（第11条第一款a）项）。可见，自动驾驶汽车交通事故的责任承担问题，离不开作为其前见的现行法制。因此，有必要先介绍该国现行法律对于机动车交通事故责任承担的总体图景，而后在此基础之上，审视前述法令可能会对这幅较为成熟的图景留下怎样的痕迹。

与我国相似，意大利的道路交通事故责任承担规则由多部法律法规协作处理，除了《意大利民法典》中的一般性侵权责任规范（第四编债第九题不法行为）、特殊性侵权责任规范（如规范生产者责任的《消费法典》（Codice del consumo））、专门立法《道路法典》（Codice della strada）和责任保险规范（如《机动车与船舶民事责任的强制保险》1969年12月24日第990号法律以及2005年9月7日第209号法令《私人保险法典》）。无论如何，自动驾驶汽车责任承担规则在将来的任何发展、变化甚至突变，都离不开作为其出发点的这些前见。

二、驾驶人/所有人根据第2054条的车辆行驶责任

（一）第2054条及其规范流变

在意大利侵权责任体系中，《意大利民法典》第2054条是规范汽车运行责任的基础规范，它奠定了该问题的基调，其文曰：

无轨车辆的驾驶人，应当由承担车辆行驶造成的人身或财产的损害的赔偿责任，除非证明已尽一切可能避免损害发生。

车辆之间发生相撞的，在出现相反的证据前，推定各方驾驶人一起同样地造成对各自车辆的损害，哪怕仅仅其中一方遭受了损害。

车辆的所有权人或者作为其替代的用益权人、依保留所有权的条款取得车辆的买受人，承担连带责任，除非能证明车辆的行驶违背其意思。

在任何情况下，上述各款所指明的人，应当对车辆的制造瑕疵或者缺乏保养所导致的损害承担责任。

《意大利民法典》第2054条是在先前关于车辆交通事故的特别法的基础上发展而来的，它可追溯至1912年6月30日第739号法律（1928年和1933年两次修订）。该法第5条规定了车辆的所有人与驾驶人“当他们未证明已经尽了一切注意以避免损害发生时”承担连带责任；以及有利于受害人的规定，“在任何情况下，都不能将由于车辆的建造与缺乏维护导致的损害认定为不可抗力”。从文字看，1912年第739号法律已经包含了嗣后《意大利民法典》第2054条第三款、第四款的主要内容，余下的，由1933年12月8日第1740号国王令补全，它后来转化成《道路法典》第120条，规定如下：“一车辆对人身或财产造成的损害，推定驾驶人有过错。此等推定只有在此人证明自己已经尽了一切注意以避免损害发生的情况下方可排除。”不难看出它与第2054条第一款的关系。可见，《意大利民法典》第2054条文本的绝大多数内容只是对此前特别法规定的接纳。该条第一款、第二款规定了车辆驾驶人的责任承担，第三款规定了所有人以及替代其位置的人（用益权人、依保留所有权的条款取得车辆的买受人）与驾驶人一道承担连带责任，第四款规定前述人等对车辆的制造瑕疵或者缺乏保养所导致的损害承担责任。将前述四款糅合在一起的公因式，是损害乃是由于车辆被投入行驶（circolazione）而造成的这一事实。

裁判界认为，“行驶”指的是车辆位于适宜于通行之处（包括属于私人的处所），哪怕处于停止状态；相反，如果它处于一个不对通行开放的处所，则非“行使”，即便其已开动起来。本条所指“车辆”为何？第一款已明确将有轨的车辆排除出去，原因在于，当一辆车被投入行驶之后，这一事实本身就产生了相当的风险。相较之下，有轨车辆的运行虽然也会产生一定风险，但是相较于普通车辆显著较小。背后的理由也是清晰而简单的：有轨车辆沿着轨道前进，其他的道路交通参与者可以简单地预料到它的轨迹，从而以较小的成本避免事故的发生。因此，有轨车辆所造成之损害适用规范一般过错侵权责任的第2043条即可。此外，车辆不仅包括汽车，还包括摩托车、畜力车、自行车、无轨电车、农用车以及压路机。

（二）车辆驾驶人的责任

第2054条第一款的责任主体为车辆驾驶人。根据传统观点，归责原则为过错责任，且采举证责任倒置的模式，属于所谓的过错推定责任。于是，“证明已尽一切可能避免损害发生”曾一度等同于不存在过错。如今，裁判界的通说已经发生改变，认为过错的阙如不再构成免责事由，唯有当损害在因果关系上并非是由于驾驶人的活动造成之时，例如，由受害人或者第三人造成，或者由意外事件造成，驾驶人才无须担责。通说认为，第2054条第一款责任为客观责任（responsabilità oggettiva）。此等转变也与强制责任保险的推广有关，在此背景下，法官愈发不愿意“放过”驾驶人，而是选择救济交通事故的受害者。

第2054条第一款规范的是车辆与非车辆之间发生事故造成损害的情形。车辆之间致损的责任承担，责任主体自然还是车辆驾驶人，由第2054条第二款规范。这种做法与我国《道路交通安全法》第76条区分“机动车之间发生交通事故”与“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故”的二元化规制有异曲同工之处，尽管不完全一致。因此，根据第2054条第二款，车辆之间的责任承担采过错推定，推定事故双方过错相同，除非有反证。

（三）车辆所有人的责任

第2054条第三款在前两款中的驾驶人承担责任的基础上，课加车辆所有人及替代其位置的那些人（用益权人、附保留所有权条款买卖的买受人、依据融资租赁合同使用车辆的人），就此承担连带责任。易言之，当涉事车辆的驾驶人与其所有人发生分离时，只要驾驶人的责任已经成立，此等责任原则上由多人承担，从而有利于保护受害人。此处规定连带责任的理由如下：首先，立法者早已预见到车辆的广泛使用，为了保护受害者，遂规定所有权人的连带责任。如此安排，与我国以车辆的“保有人”为核心构筑的责任主体制度大相径庭。其次，车辆的所有人以及那些替代其位置的人何以担责？依据何在？显然，并非过错。事实上，所有权人之所以对其所有物（车辆）所造成的损害承担责任，类似于第2051条规定的看管物件致害责任情形。第2054条第三款与第2051条的不同之处有二：第一，前者以另一主体（驾驶人）的责任已经成立为前提；第二，责任不是因为对车辆的管控，而是所有权人的资格与身份。他的“意思”，与其行为的具体形态无关，而在于行使其法律上的支配力从而使得车辆被投入行驶，进而造成风险。

驾驶人与所有人这两类责任主体的免责事由是不同的：对于驾驶人，除非证明车辆行驶与损害之间的因果关系由于外在因素（受害人、第三人或者意外事件）被切断，否则，要对所生损害承担责任；对于所有人，则只能够通过证明车辆的行驶违背其意思的方式，方可避免承担责任。例如，窃贼偷走车辆，上路伤人。

（四）车辆驾驶人/所有人对制造瑕疵的责任

第2054条第四款规定，车辆驾驶人/所有人无论如何都要对车辆的制造瑕疵或者缺乏保养所导致的损害承担责任。这也是一种客观责任。

第2054条第四款与第2053条（建筑物倒塌责任）都是关于客观责任的规定，免责事由也是一样的，都是证明损害非由“制造瑕疵或者缺乏保养”（difetto di manutenzione o vizio di costruzione）造成的，仅仅在这两项免责事由的前后顺序上有别。二者在规范结构上的一致性，体现的是二者规范意旨的同质性。可见，只要“制造瑕疵或者缺乏保养”与损害之间有因果关系，即令相关主体承担责任。车辆驾驶人、所有人等确实对于“缺乏保养”难咎其责，若因此发生损害，令其承担责任，并无问题。有疑问的是，“制造瑕疵”显然是由产品生产者（车辆制造商）而非前述车辆驾驶人、所有人造成的，为何这些主体却被要求对此瑕疵造成的损害承担责任？原因在于该款制定的时代背景。一方面，1942年制定《意大利民法典》时，尚且不存在生产者责任（responsabilità da prodotto）这种合同外责任，因此，车辆瑕疵所致事故的受害人无法直接从制造者处求偿。站在彼时立法者的立场，为了使受害者可以得到赔偿，令第2054条第四款诸主体承担责任是惟一的可行之道。另一方面，彼时立法时，第2054条第一款的责任以过错为要件，车辆瑕疵所致事故的受害人无法证明很可能不存在的过错。

三、生产者责任

2005年9月6日第206号法令（《消费法典》Codice del consumo）的颁布，对产品领域的责任承担问题影响甚大。

显然，车辆符合该法令第115条对产品的宽泛界定。因此，根据该法令第114条，只要车辆存在缺陷，生产者即应对其产品造成的损害承担责任。这是一种客观责任，生产者不能通过证明自己无过错而免于责任。。第117条第一款将“未能提供可合理期待的安全”的产品认定为缺陷产品，“可合理期待的安全”认定则基于（1）产品投入流通的方式、提供的产品介绍、性能说明、使用说明和警示；（2）合理指定的产品用途，以及与此相关的合理预见的消费者行为；（3）产品投入流通的时间。第117条第二款规定，不能仅因在任何时期有更完善的产品投入影响而将产品认定为缺陷产品。第117条第三款规定，产品不能提供同一批次的其他样品正常提供的安全的，为缺陷产品。在自动驾驶汽车的责任承担领域，《消费法典》有如下几方面的影响。

首先，它替换了民法典第2054条第四款的部分规定。如前所述，第2054条第四款的设立具有特定的历史背景，以最大限度地保护受害人。如今，这个需求已经可以通过产品责任（《消费法典》第114条）获得满足。与现代化大规模生产相伴而生的广泛损害，损害可能由一名并非产品之买受人的消费者（例如，买受人的家属）或者第三人（例如，有缺陷的车辆撞倒的一名行人）承受，不会因为受害人与生产者之间没有合同关系而使得前者处于无法求偿的窘境。

其次，与一般的客观责任相比，产品责任有自己的特征。一般的客观责任系针对与风险活动(attività rischiose)无关之人遭受的损害，这类人常常谈不上进行自我保护以免于风险。于是，未获得赔偿的损害遂构成风险活动的外部不利益（diseconomie），而客观责任却使之“内化”，也就说是，让从事风险活动的人承担。就产品责任（或称生产者责任）而言，损害来自用户或者产品消费者的活动，通常而言，该人对于此等损害，尚有较大行动空间去避免其发生。之所以作此区分，原因在于，不能将一切损害现实化的风险均归于产品生产者头上，而宜区分不同的风险，将其中的一些归于生产者，另一些归于用户，通过这种合理的分配，促使双方都在自己的能力范围内去采取措施降低风险。一方面，生产者的设计缺陷、制造缺陷与警示缺陷，固然可能导致损害的发生；另一方面，致害事故的发生也往往与产品使用者相关，特别是在他对产品欠缺维护或者使用过度的情况下。就自动驾驶汽车而言并不鲜见，例如未及时更新软件、私自采用非官方补丁、在不适宜车辆行驶的气候条件下出行，这些都有可能促成损害的发生或者扩大。

再次，“可合理期待的安全”应当从谁的角度出发去认定？为讨论这一问题，可以首先将产品区分为两类:第一类是那些使用起来只有可能对使用者造成损害的产品，第二类是那些使用起来还可能对第三人造成损害的产品。。车辆显然属于第二类。在第一类中，产品使用者可合理期待的安全性格外重要。它在《消费法典》第117条第一款a)项（产品投入流通的方式、提供的产品介绍、产品性能说明、使用说明及警示）获得确认。在第二类中，当面临可能涉及产品使用者之外的第三人安全的产品时，光是告知买受人大概不足以阻止损害的发生。例如，在传统车辆和自动驾驶汽车共用的道路上，传统车辆的驾驶人是否可通过一定外部表征（甚至是道路管理部门的提示），得知自己身边运行着的是自动驾驶汽车从而施加更强的注意。

当产品投入流通时的科学认知和技术水平尚不足以完全预见风险时，生产者不承担客观责任（第118条e）项）。鉴于各种情况，可能缺陷在产品投入流通时尚未存在（第120条）。

四、公共道路管理部门根据第2051条的责任

无论是传统车辆，还是新型的自动驾驶汽车，其行驶均仰赖于道路处于适于通行的状态。对此，公共道路的管理部门（amministrazione pubblica）负有维护道路的法定义务，若由于违反此等义务而造成损害，根据意大利法，此等部门应承担民事责任。对于传统车辆而言，前述责任不成问题，受害人可依据《意大利民法典》第2051条的看管物件致害责任请求损害赔偿。例如，路面上有陷阱、坑洼的，受害人落下导致损害的。

相较于传统车辆，自动驾驶汽车对于道路的依赖更高，例如，车载传感器能否正确识别各种指示牌？道路参与各方之间巨量的数据传输是否可以得到保障，从而实现从而实V2I（汽车一基础设施）和V2V（车间信息交换）水平?这些新情况对基础设施的管理者即道路管理部门提出了更高的要求。当此等要求未得到满足从而导致（参与）损害的发生时，管理机关可能要承担相应的责任。也就是说，在这种情况下，公共道路处于其管理机关的看管（custodia）之下，因道路原因造成损害的，车辆一方可免于承担责任呢并由道理管理部门承担最终责任。

五、强制责任保险

意大利在车辆行驶致害问题上引入强制责任保险的年代较晚。1969年12月24日第990号法律《机动车与船舶民事责任的强制保险》初次引入这类强制保险，该问题如今主要由2005年9月7日第209号法令《私人保险法典》规制（特别是第122条以下）。第122条第一款规定，车辆若未就民法典第2054条以及道路法典第91条第二款中针对第三者的责任获得保险覆盖，则不能在公共用途的道路以及类同区域投入行驶；该条第二款接着规定，对于车辆搭乘者遭受的人身损害责任，亦为本保险覆盖，不论运输以何种名义作成。

第128条规定了强制责任险的最高额度。对于一起事故，不论受害人的人数以及损害的性质，保险金给付的最高额度是一定的，具体数字由ISVAP（保险业监督机关）提议后，经产业部长批准生效。产业部长可以参考国家统计局通过的消费价格指数的变化，并在听取ISVAP的意见后，通过部长令提升前述额度。

六、基于智慧道路法令的展望

从形式上看，2018年2月28日智慧道路法令对于民事责任的承担问题本身并无新意，（其第11条第一款a）项明确规定，申请人在提出上路测试的申请时，应当在申请中指明其所有人作为《道路法典》第196条和《意大利民法典》第2054条第三款的责任主体。这似乎意味着，本法令无意基于自动驾驶汽车的特殊性，对现行法框架下的责任承担模式作出变革。自动驾驶汽车之所以与众不同，一方面，因为它是自动的，从而将驾驶人解放出来；另一方面，因为它们相互之间的“关联”（veicoli connessi）以及与道路等基础设施的关联，从而提高效率、降低风险。相关的责任承担问题，必须考虑这方面特点。2018年2月28日智慧道路法令因为准许自动驾驶汽车的上路测试而受到关注，它规定自动驾驶汽车获得批准后可以意大利进行测试（第9条）、申请程序（第11条）、道路条件（第13条）、对民事责任投保（第19条）等等。然而，从它的全称《智慧道路与关联/自动汽车上路测试的落实方案与运作工具》可知，它对自动驾驶汽车上路测试的规制是与所谓“智慧道路”（Smart Road）的建设紧密联系在一起的。

（一）公共道路管理部门承担更高义务

在道路交通活动中，作为运输工具的车辆之所以会因其可能引发的责任而备受关注，主要原因之一即在于，该车辆并非道路的排他利用者。正是由于其他的道路利用者的存在（其他传统/自动驾驶车辆、非机动车、行人），车辆行驶才会造成相当大的危险。法令的目标就是“促进对现已存在的基础设施资产的重视……将道路基础设施数字化（digitalizzazione），以支撑关联的和更先进水平的自动驾驶车辆”（第3条第一款）。自动驾驶汽车发送/接收大量数据，这些数据及其传输将它与基础设施以及同一道路上的其他自动驾驶车辆联系起来，非如此，难说自动驾驶汽车的利用能够显著降低交通事故发生率。将车辆与基础设施和其他车辆连接起来，也是本法令的关注所在。因此，应用于道路的合作系统分为V2I与V2V两类（第1条第一款o）项）。前者系指车辆与基础设施之间的交互系统，它们能够输送与交通行驶的安全相关的信息与服务，后者指的是用于车辆之间的交互与合作的系统。

目前，自动驾驶汽车尚未广泛投入实用，但是从已经发生的几起事故中，我们可以预测当它们被大规模投入市场之时，公共道路的管理部门可能要负担的义务。一方面，根据前述第2051条，管理部门应当妥善维护路况从而避免损害发生，尤其是妥善维护新增的摄像头、传感器、网络传递。另一方面，有可能发生新的告知义务。例如，当管理部门探知一定路段的车辆（传统车辆以及自动驾驶车辆）的颜色、形状等外观情况（显然，它们通常由车主自己选择、决定）与周围车辆的颜色、形状等外观情况或者与特定的天气、气象条件结合，将极大地提升行驶风险的时候，道路的管理部门是否负有告知、提示义务？甚至更进一步，是否有义务设计出适当的分流机制，避免二者进入特定距离？若答案为有，那么，此等义务的违反将招致责任。

（二）连带责任可减少自动驾驶汽车上市阻力

在意大利民法上，为了最大程度保护交通事故的受害者，车辆的所有人要与驾驶人一起承担连带责任，除非出现特定的免责事由。这是意大利现行法制的特征，也将影响未来的自动驾驶汽车交通事故责任问题。与其迥异的是我国现行法上，对于交通事故的民事责任，仅仅例外地规定连带责任，限于类型封闭的三类情形：以买卖或者其他方式转让拼装或者已经达到报废标准的机动车发生交通事故造成损害的机动车的转让人和受让人（《民法典》第1214条）、拼装车、已达到报废标准的机动车或者依法禁止行驶的其他机动车被多次转让并发生交通事故造成损害情形中的所有的转让人和受让人（《道路交通事故赔偿司法解释》第4条）、套牌机动车发生交通事故造成损害，且被套牌机动车所有人或者管理人同意套牌的，应当与套牌机动车的所有人或者管理人承担连带责任（《道路交通事故赔偿司法解释》第3条）。它们都涉及严重违背交通安全法规的行为，可责性极强。相形之下，在意大利法中，连带责任的基础仅仅在于车辆被投入行使，且没有违背其所有人的意思。根据这一传统，自动驾驶汽车的受害者一般也可以享受连带债权，获得较好的保障。这似乎有利于自动驾驶汽车获得认可。

（三）车辆之间发生交通事故的过错推行

意大利民法也将交通事故区分为两类：车辆与非车辆之间发生的，以及车辆之间发生的。区别对待的考虑，显然与我国法的理由一样，即赋予相对弱势的一方更强有力的保护。对前一种情形，第2054条第1款实际上规定了客观责任，不对主观过失作要求。对于后一情形，第2054条第2款推定各方车辆均有过错，且过错程度相同。自动驾驶汽车的“过错”如何认定常引起争议。第2054条第2款原则上应当可以适用于自动驾驶车辆。首先，只要是车辆之间发生的事故造成了损害，各方车辆都被推定为有过失。其次，各方车辆被推定为有过失，且过错程度相同。最后，以上推定在出现反证之前，均维持其存在。

为阅读方便，脚注从略。如需引用，可参阅原文。

*徐铁英，四川大学法学院副教授，四川大学法学院罗马法与意大利法研究所主任，法学博士。

《民商法争鸣》第22辑

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